目　次
1. EC委員会・運輸総局
   　1.自由化の動向／　2.運輸料金／　3.鉄道輸送／　4.バス輸送／　5.その他
2. Belgacom　　　--->　Belgacom の Home Page
   　参考:　会社資料より　　　
3. Ministry of Communications and Infrastructure
   　1.業務／　2.鉄道／　3.経営改善・効率化／　4.運賃規制／　5.その他

I　EC委員会・運輸総局（Brussels，Belgium）

1. 自由化の動向
   1. EC条約
      1957年に草案が提出されたが，そこでは物資（特に農産物）の自由な移動・交換を行 うために運輸の自由化を促進していくことが示された。
      
   2. 運輸の戦略的重要性
      運輸は特に戦時において戦略的に重要である（もちろんECは戦争を再発させないため に設立されたのだが）。EC各国においても重要性が認められ，運輸システムの発展が 図られた。EC条約制定当時を振り返ると，各国では，以下のような進展が見られた。
      • ドイツ----鉄道，高速道路（東西を結ぶ戦略的意義）
      • フランス--鉄道
      • イギリス，オランダ--海上輸送
      • その他----イタリアは，運輸システムは開発途上にあった。ここベルギーでは鉄道 が発達していた。
   3. 各国では異なる輸送システムが構築されていたために，EC条約の中でも運輸に関す る一章が設けられたが，各国間の相違から共通の要素を提示することは困難であった。
      各輸送媒体（鉄道，陸上，海上等）については自由化を促進するという内容が盛り込ま れた。自由化の中には，カボタージュ（外国企業が自国内で行う輸送サービス）もあっ た。
      
   4. 物資の輸送に関しては，現在，2カ国間または2カ国以上におよぶ輸送(トラック， バス等)は自由化されている。カボタージュも自由化が進められているが，完全には自 由化されておらず国同士の割当が残っている。しかし，割当は年々増加しており，自由 化が進んでいる。
2. 運輸料金
   1. 国によっては，保護主義的国家があり，Obligatory PriceまたはReference Price を追求することもあったが，欧州全体としては，輸送に関してこうした価格が追求され たことはない。
   2. Reference Priceは強制力を持たず，市場における１つの指標・アドバイスとして の参考価格でしかない。国によってはこれを踏襲した国もあったが，これに従う業者が 実質的にないために有名無実化し，1989年には完全に撤廃されている。
   3. Reference Priceの基礎になる貨物輸送の原価は，EC委員会の入札制度によって 選定された委託機関により計算された。旅客輸送（バス，鉄道，航空等）については， Obligatory PriceやReference Priceは存在しなかった。陸上貨物輸送における Reference Priceについては，失敗だという評価がある。
3. 鉄道輸送
   1. フランスとドイツが進んでいる。
   2. 各国・各地域の関与が強く，広域的な政府によって開発されることは珍しいが， こうした実状はEC条約の精神に反する。ただし，事業者の数が少ないので，国家間の 調整が容易に行われるという面もあった。
   3. 従来は独占市場であったが，ECは，鉄道事業者をインフラ部門とサービス部門に分 割するという提案を行った。
   4. 鉄道事業は政府レベルで行われるために，効率性が重視されず，赤字を蓄積してい った。この赤字は，政府の負担とされる。他方，この赤字を回避するために，鉄道のイ ンフラ部門を持つ事業者は，その運営を賃貸という形で外部会社に委託するという動き が1，2年前からある。これは，コストを様々な部門に配分することで赤字を避けようと いう考えである。うした事業の分割は移行に時間がかかり，国によって差異がある。
      • 商業サービスについては各国間の差異がある。例えば，オランダでは，貨物輸送と 旅客輸送に分割し，貨物輸送については昨年黒字を記録するなど成功を収めている。輸 送量においても成功している。
      • 旅客輸送については，社会性が商業性を上回ることがある（首都と地方を結ぶ鉄道 の場合）。この場合には赤字が避けられない面があるが，政府と会社との契約により， 政府が助成金が交付することもある。
4. バス輸送
   1. 規制の責任
      • バス輸送は，各国ごとの規制が行われている。国内バス輸送は各国による規制であ り，EC内バス輸送はECが責任を負う。国内バス輸送についても，鉄道と同じく，政府と 事業者との契約により，バス事業者に補助金が交付されることがある。
   2. 国際バス輸送
      • 国際バス輸送サービスには，定期（regular）輸送と不定期(irregular)輸送の2つが ある。不定期輸送には，例えばツーリスト対象のサービスがある。
      • これら2種類のサービスに応じて異なる規制が実施されている。例えばツーリスト を対象とする不定期輸送の場合，完全に自由化されており，免許は不要である。国境を 越える場合には，輸送形態や始発地・目的地等を記したcontrol documentを携帯するこ とだけが求められる。この文書については，汎欧州的な共通のモデル文書が作成してあ る。
      • 定期輸送とは，ある地点からある地点へ万人が共通価格，同一時刻表，同一車両で 輸送されるという輸送サービスのことである。バス定期輸送は，鉄道や航空と競争する こともある。
      • バス定期輸送の場合，発着両地点の政府の認可が必要である。中継国は，輸送を拒 絶できない。国によっては認可しないこともありうるが，その場合には拒否に至る 詳細な文書の提出が必要である。最近の例(現在係争中)では，オランダ・スペイン間の 輸送に関して，オランダ政府はこれを認めるようECに申し出ているが，スペイン政府が すでに複数の路線があるということで反対している。EC自体のルールはあるが複雑で， こうしたケースでは状況に応じて種々の判断が可能なために，簡単に決定が下せない。
      • 2国間でまとまらない場合のみ，ECに持ち込まれる。ECが解決策を提示して解決にあ たるが，これは極めてまれなケースである。
      • 国際バス輸送については，ECは力を入れて，一層の自由化・簡易化を追求している。
5. その他
   1. 免許取得
      • バス輸送に関して，国内規制をパスした者は国際輸送にも進出できる。運輸業の 国内免許取得には3つの共通条件がある。すなわち，良き評判(Good Reputation)，安定 した財政的基盤(Financial minimum)，プロとしての素養と教育を有すること。
   2. 全欧州的な規制
      • 技術的規制，社会的規制，財政的規制がある。技術的規 制は，バスの長さ・重量といった物理的な特性に関する規制である。社会的規制には， バスの運転手の運転時間の規制等がある。
   3. 政府助成
      • 鉄道や国内バスについては効率性が悪いために生存が困難であるという現状がある。 こうした状況に対し，政府からの助成金が出ている。しかし，政府助成はEC条約の精 神に合わない。これを是正するために，認可事項について認可機関からのチェックを受 ける等の様々なルールがある。このチェックに関しては，鉄道よりバスの方がやりやす く，自由裁量の余地がある。一例として，オランダに住むアメリカ人が，オランダの国 内法に基づきバス輸送サービス(定期輸送)を始め，米国方式を導入して成功していると いう例がある。
   4. 経営効率化については，民営化やインフラとサービスの上下分離，サービスへの競 争導入といった策が最も効果的であるか。また，民営化や上下分離等の影響に関するフ ォローアップを行っているか？
      • フォローアップの作業は行っている。民営化や上下分離については各国は移行期に ある。上下分離に関して，条件さえ備えていればサービスへの参入ができる状況にある が，完全な自由化が実現していない。インフラの利用に関する価格については，現在， EC委員会が提案してEC閣僚理事会に提示している。
   5. インフラとサービスの両方を同時に行う場合，内部相互補助の問題が生じないか？
      • ECとしては，1事業者が2事業を同時に行うことはなるべく避けたい事態であるが， たとえ生じても実際には組織的・財政的分離が求められるので，こうした問題は回避で きる。
   6. 民営化や上下分離が成功しているかどうかといった判断を下すときに，労働生産性 の上昇とか1km当たりの職員数とか財政的な改善等で効率性の判断を行うのか？
      • こうした判断は市場に委ねるか，あるいは各国政府が独自に行う。EC委員会は， 補完的な役割を果たし，汎欧州的枠組みのみ検討する。ただケースバイケースとして， 注目に値するケースがあり，EC閣僚理事会がEC委員会での検討を要請することがある かもしれない。作業は，入札制度により外部のコンサルタント会社に委託され，それ をEC委員会の方でまとめることになる。
   7. 輸送部門の効率性に関する報告書はないか？
      • 旅客輸送についてはないが，貨物輸送については，一部(陸上輸送のコスト)に関 するものであるが内容の充実した報告書が，オランダの半官半民の会社から出ている。

II　Belgacom（Brussels，Belgium）

参考：会社資料より　　　--->　Belgacom の Home Page

1. 組織変化
   1. EC委員会の指令は，電気通信における規制と(サービス・ネットワーク)事業の 分離を求めている。これにより，従来のPTTは，規制機関と事業者とに分離された。
   2. 規制機関
      • 1991年3月21日の法により，規制機関として，BIPT（Belgian Institute for Postal Services and Telecommunications）が設立された。BIPTは，電気通信省を 代表し，同省によって管理される。その主な業務は，サービス提供の免許付与，電 波配分のコントロール，設備の標準化・認可である。BIPTは，政府とBelgacomとの 間で行われる経営契約（Management Contract）において，大臣を補佐する。法に 基づき，大臣は，その他の権限をBIPTに委任することもできる。
      • Belgacomと政府の間での合意事項の一部として，Belgacomは技術的資料，車両， 土地，備品を提供することにより，BIPT設立の支援を行った。
      • 法により，BIPT内部に電気通信諮問委員会が設置された。委員会は，労使代表， 住宅用・事務用ユーザーの代表，端末機器製造会社，サービス会社，Belgacomから 構成される。委員会は，電気通信に関するすべての問題あるいは1991年3月21日法の 適用に関する諸問題について意見を述べる。委員会は，Belgacomの経営契約の諸側面 についても諮問を受ける。
   3. Belgacom
      • 1991年3月21日の法により，Belgacomも誕生した。公式には，1992年9月4日に設立 された。Belgacomは，独立の公営企業であり，経営契約で示された枠組みの中で自由な 行動が許される。
      • Belgacomには，公衆電気通信に関する単独免許が付与された。公衆電気通信には， 電話，テレックス，移動通信，ページャー，電信，専用線などの指定サービス (reserved services）が含まれる。
   4. その他
      • 法には，EC指令に示された規制をも組み込んでいる。それは，ネットワークと 公衆電気通信へのオープンアクセスとその他の非指定電気通信サービス(non-reserved) の事業者間での競争との調和である。
      • Belgacomの受ける規制の環境は，変化しつつある。EC閣僚理事会は，1998年1月1日 に音声電気通信の自由化を決めている。このサービスは，Belgacomの売上高のかなりを 占める。現在，電気通信のインフラ部門の自由化も検討課題となっている。こうした 変化は，Belgacomがサービスの質改善に努めることを要請する。
2. 価格設定
   1. 競争増大の論理的帰結は，価格は規制緩和された財貨・サービスのコストによって 決まるということである。公衆サービスについては，平均料金は公表インフレ率を上回 ってはいけない。
   2. 非指定（Non-reserved）サービス
      • Belgacomは，自由な価格を設定できる。
      • Belgacomは，非指定サービスを自ら提供する個人や企業を含むすべての個人や企業 に対して，指定サービスへのイコールアクセスを保証する必要がある。
      • 公衆電気通信とその他の活動の間での内部相互補助は禁止される。
   3. 指定（Reserved）サービス
      • 指定サービス提供義務は，経営契約に基づく。
      • 料金規制に関する一般的原則は，新しい経営形態の結果として，公衆サービスの一 定の利用に対して，実質タームで以前より高い価格を課してはならないということで ある。全体的には，公衆サービスの価格はインフレ率を超えてはいけない。
      • 経営契約は，夜間・週末料金の持続的低下を保証する一方，時間単位での複雑な 料金体系を認めている。これに基づき，Belgacomは，1994年1月1日に， 全国料金(national tariff）の導入を行った。
      • 経営契約が調印されたときに存在した社会的料金は維持される必要がある。社会 的料金の受益者は約40万人いる。1994年には，接続料金の引き下げ，無料電話度数の 増加等の一層の便宜の供与が予定されている。
      • 専用線については，原価プラス合理的な利潤マージンに基づく料金が計画されている。
   4. 料金の調整
      • 以下の点から，市内会社と国際通信会社が，住宅用ユーザーの赤字を補填している。
        • 月額料金は，ネットワークのアクセス費用を回収していない。
        • 市内電話においては合理的な利益が発生している。
        • 市外通話についても，プラスの利益が出ている。
        • 国際通信については，高い利益が発生している。
      • 以上の発見から，料金の再検討が行われた。1993年に，国際・市外通話料金の引 き下げ，基本料金とピーク期間の市内通話の値上げが実施された。専用線についても 料金の再検討が行われ，1994年から2段階に分けてこれを実施することに決めた。
   5. 規制緩和
      

      摘要	1993年以前	1993年1月1日以降	1994年〜1996年	1998年1月1日
      端末機器	・FAX ・2台目の電話機 ・内線10以上の私設交換機 ・コードレス電話 ・移動電話／ページャー ・地上局 ・テレビ信号受信用 ・VSAT (私設パラボナアンテナ) ・移動テレビ送信機 ・カード型内蔵モデム ・2400bps以上の外付モデム	・1台目の電話機 ・1台目のテレックス ・PABX ・すべてのモデム
      サービス	以下のベーシックサービスを除くすべてのサービス ・公衆向け音声電話サービス ・テレックス，移動通信，ページャー ・電信 ・専用線 ・公衆データ交換サービス	公衆サービスの政府認可事項を満たす公衆データ伝送サービス	・衛星通信サービス ・特殊免許付与による移動網(移動通信，ページャー)	公衆向け音声電話サービス

      
      （資料） Belgacom, Annual Report 1993, p. 17.
      

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   III　Ministry of Communications and Infrastructure（Brussels，Belgium）

   1. 業務
      1. ベルギーは，1992年に連邦制に移行した。それ以前は，欧州交通，郊外交通， 都市間交通はすべて連邦政府レベルで取り扱われたが，1992年以降は，3つに分割 された州政府（ブラッセル，ワロン，フラマン）が都市交通や幹線交通を取り扱っ ている。連邦政府の唯一の管轄は，鉄道だけである。現在，EC指令によるインフラ とサービスの上下分離の原則を国内に適用するという作業が行われている。
      2. 本省はベルギー全体の運輸業務を取り扱うが，ここ運輸事務局の業務は，各国際 機関（EC，NATO，UN，ECNT等）との折衝を行うこと。本省には，海上交通，陸上交通， 航空輸送などを管轄する部門があり，それぞれの間で調和が図られる。
   2. 鉄道
      1. 鉄道に関しては，半官半民の鉄道事業者(SNCB)が国内独占の状態にある。 SNCBは，旅客輸送と貨物輸送を行う。旅客輸送は，政府との契約に基づいて行われ， 運賃は政府認可となっている。貨物輸送については，SNCBの裁量に委ねている。
      2. ブラッセル市内の交通は，ブラッセル州政府の管轄となっている。運営はNTBが 行う。ブラッセル市外からの通勤の運賃については，SNCBとNTBの合意に基づき， 特別料金(special tariff)が設定される。
   3. 経営改善・効率化
      1. SNCBに対しては，利用が増大するよう，旅客にとって魅力的な駅づくり (attractive station)を要求している。新しい幹線網なども求めている。(TGVの ブラッセル乗り入れはこうした要請に応えたもの)。
      2. SNCBの経営・運営については，本省のサービス担当部門で把握しているはず であるが，この部門はブラッセル中央駅にある。こちらの部門には，年次報告書 程度のものしかない。
   4. 運賃規制
      1. 国内鉄道運賃は，連邦規制が行われる。運賃に関する指標があり，運賃は消費 者物価指数などを比較して決まるが，実際の決定手続きはかなり複雑である。また ，付加的料金等はすべて連邦規制の対象となっている。議会の関与はなく，省レベル での規制である。
      2. 運賃は，コストベースというより，コストを下回るものとなっているため，政府 との契約により助成金（年間360億フラン近くに達する）が交付されている。
      3. 料金の改定は毎年行われる。改定時期は2月頃。料金改定の理由は，インフレに よるコストの上昇である。インフレ率は2.0〜2.5％程度であるから，運賃は毎年改定 されるが小幅な値上げである。値上げに対する国民の反発は特にない。
         バスも値上げを行うので，鉄道からバスへの代替は生じていない。ただし自家 用車の利用が増大し，渋滞が激化している面はある。
      4. 将来的に規制緩和があるかどうかはわからない。それは政治的な問題である。 政権はころころ替わっている。
      5. 料金改定に際して，本省は，経済問題省（Ministry of Economic Affairs）からのアドバイスを受ける。ただしケースバイケース。本省から要請する 場合もあるし，逆の場合もある。
   5. その他
      1. SNCBに対する助成金削減策
         • 貨物輸送を独立採算にするなど，SNCBに対する助成金の削減を進めている。
      2. SNCBの業務規制
         • SNCBは，周辺ビジネスに進出し，例えばトラック輸送を行っている。 TGVが乗り入れる南駅周辺では，ビル建設にも進出している。SNCB傘下には，42の 子会社があるが，経営は必ずしもうまく行っていない。
      3. 国際鉄道運賃の決定
         • 例えばTGVのブラッセル乗り入れのような場合，運賃はSNCVとフランス国鉄の 間で決定され，政府は関与しない。ただし，インフラ整備は，両国政府レベルで 決定される。
      4. カボタージュの問題
         • カボタージュの問題はEUの指導の下で進められるであろうが，現状ではベネ ルクス3国内では自由である。EU共通のルールの確立が必要である。

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   終わり